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VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS (UAV)
La USAF esta iniciando la implementacion de un plan mediante el cual el sistema Northrop Grumann RQ-4 Global Hawk vehiculo aereo no tripulado (UAV) reemplazaria al avion de reconocimiento Lockheed U-2. A principios de Febrero de 2001 la oficina de Adquisiciones del Pentagono esperaba aprobar el inicio del programa de ingenieria de desarrollo y construccion (EMD) del Global Hawk. Para finales de 2001, el personal de la USAF deberia estar volando cuatro Global Hawk desde la base de Beale en California, hogar del U-2, y Northrop Grumann deberia obtener el contrato para la construccion del primero de los 60 nuevos vehiculos no tripulados de gran autonomia (HALE). La primera ala operacional del Global Hawk deberia estar lista en el 2008. A pesar de que una  plataforma de tipo HALE es mas costosa que un vehiculo no tripulado de baja altitud, cuenta con varias ventajas, que hacen que a la larga su operacion sea mas eficiente; entre ellas el poder volar por encima de las areas de tormenta y menos despegues y aterrizajes. 

En Mayo de 2000 un Global Hawk operando como soporte de los ejercicios de la OTAN obtuvo imagenes de blancos en Portugal y los transmitio a los cuarteles de la OTAN. El otro factor a favor del Global Hawk fue la experiencia de Kosovo, donde se demostro que la obtencion de imagenes de alta resolucion en tiempo real eran muy importantes para los comandantes de teatro y la USAF a la fecha esta corta de tripulaciones para el U-2. El U-2 suministro el 80% de la informacion utilizada en la guerra de Kosovo. La USAF cuenta con 35 U-2, incluyendo cuatro entrenadores U-2ST. Se requieren cinco U-2 para mantener una vigilancia de 24 horas sobre una area especifica, ello indica que la USAF en la actualidad, solo puede mantener vigilancia sobre seis (6) areas al mismo tiempo. El U-2 es un avion dificil de volar y la USAF tiene un record de perdidas de un avion cada dos años, esto haria que para el 2008, las perdidas habrian reducido en gran medida el numero de operaciones a realizar. La USAF pretende adquirir sistemas Global Hawk a una rata entre cuatro y ocho veces mayor que las perdidas de U-2. La mayor autonomia del Global Hawk a su vez, permite que se puedan desarrollar las misiones actuales del U-2 con menos UAV. 

DESARROLLO
En 1995 se ordeno la construccion de cinco Global Hawk bajo el Concepto de Sistema Avanzado de Demostracion de Tecnologia (ATCD). A principios de 2001, habia dos activos y dos bajo un programa de mejoras. En Febrero de 2000 a fin de mantener la linea de produccion en actividad, la USAF dio a Northrop Grumann un contrato de US 72 millones para dos aviones mas, ambos deberan ser entregados en el 2002. La USAF planea adquirir dos aviones por año en los años fiscales de 2002 a 2004 y cuatro por año a partir de 2005, para un total de 63 aviones previstos en el programa. Se espera que en el 2008 existan dos escuadrones operacionales con 12 vehiculos cada uno, la primera ala operacional contara con 18 Global Hawk cuando este completa. Los vehiculos actualmente en construccion representan una transiscion entre el modelo original y el ATCD, conocido como Block 5. Entre los cambios se encuentra una mejora en los sensores y procesadores y hardware de mision.

TRAFICO AEREO
La mayoria del tiempo el Global Hawk operara por encima de las rutas normales de trafico aereo, sin embargo, durante su periodo de ascenso y descenso pasara por areas de trafico civil, por ello la version Block 5 estara equipada con una version del TCAS ( Sistema de Alerta y Evasion de Colision ), que detectara el trafico y reportara eventuales problemas via un enlace de datos satelital al operador en tierra. El vehiculo cuenta ademas con un enlace de voz que permite al controlador de trafico hablar con el operador del UAV. Dentro de los planes esta llevar el UAV a una version Block 10 para el 2009. Este tendria mejoras como un sistema de inteligencia basado en la familia de equipos SIGINT desarrollada actualmente por TRW y Bae o el sistema modular de receptor y localizador desarrollado por Northrop Grumann bajo el programa T-RECS ( Sistema de Radar Tactico de Combate ). 

Para cuando los vehiculos hayan entrado en produccion, se espera tener dispuestas para pruebas otras tecnologias como el Nodo Aerotransportado de Comunicaciones (ACN) bajo desarrollo por DARPA ( la creadora de Internet). El ACN es descrito como un sistema de central telefonica aerotransportada, que utiliza tecnologia de radio digital a fin de comunicar con cualquier sistema de comunicaciones militares en un rango que va desde sistemas encriptados a telefonos celulares militares. El año pasado DARPA selecciono a Bae para el desarrollo de la Fase II del proyecto ACN, el cual involucra el desarrollo en la definicion de un sistema modular de compresion conocido como "enpaquetamiento de datos" que debera instalarse en los pequeños UAV, asi como en el Global Hawk. Se prevee contar con un sistema operacional para el 2003. Otro proyecto liderado por DARPA en relacion con el Global Hawk es convertirlo en la plataforma de transporte para el radar de banda dual de penetracion de follaje (FOPEN), que esta siendo desarrollado por Lockheed Martin Management & Data Systems en Goodyear, Arizona. Este radar opera en las bandas de VHF/UHF ( bandas largas para el standard de los radares aerotransportados ) y esta diseñado para detectar e identificar blancos a traves de los arboles y el follaje. La parte de VHF es utilizada para detectar los blancos potenciales y el UHF para clasificarlos. 

El sistema combina tecnologia SAR y de banda ultra ancha y esta actualmente en prueba desde el avion RC-12D de pruebas de Raytheon, su diseño esta acoplado en un 85% con las necesidades y espacio del Global Hawk. El Global Hawk es una de las aplicaciones principales de Northrop Grumann para el sistema RTIP ( Plataforma de Inseccion de Tecnologia de Radar ), siendo originalmente una mejora del sistema E-8C de vigilancia conjunta JSTARS, siendo redenominado como sistema de Multi-Plataforma RTIP. La tecnologia MP-RTIP espera explotar el desarrollo de un sistema de radar de vigilancia modular escalable activo con mejoras importantes en el seguimiento de blancos moviles terrestres. Esto permitiria al Global Hawk sobrepasar las capacidades del sistema Avanzado SAR de Raytheon actualmeente en uso en el U-2.

Para finales del 2000, la flota de Global Hawk ha completado mas de 65 vuelos con 800 horas, alcanzando una altura de 66.000 pies y autonomia de 31 horas. En Abril uno de los Global Hawk sera desplazado a Australia, a fin de completar una serie de pruebas conjuntas entre los departamentos de defensa de USA y Australia. El gobierno de Australia ha demostrado su interes en el Global hawk, con el fin de dediacrlo a misiones de vigilancia sobre la linea costera del norte del pais, como en la zona de Indonesia y el mar de Timor.

DISEÑO VS COMPLEJIDAD
Tecnicamente el Global Hawk establece un balance entre redundancia y complejidad. El diseño de los UAV con multiples sistemas redundantes pareceria la mejor manera de asegurar el cumplimiento de la mision, sin embargo esto hace a los vehiculos mas costosos y sujetos a fallas individuales. Por ejemplo, el Global Hawk cuenta con un solo motor, sin embargo en el mundo de los motores comerciales como el Rolls Royce AE 3007H utilizado por el Global Hawk, la seguridad de falla esta determinada por una falla cada 100000 horas de vuelo y comunmente se encuentra que estos cumplen con este promedio en un factor dos o tres veces igual al standard. o sea 250000 horas. Otros sistemas del Global Hawk estan duplicados, con enlaces cruzados y manejo redundante que aseguar que el vehiculo sobreviva a una falla. Por ejemplo; cada aleron y cada elevador de flap comprende dos sectores, cada uno controlado por uno de los dos computadores de control de vuelo. 

PREDATOR B
El exito del Global Hawk ha atraido la mirada sobre otros vehiculos no tripulados actualmente en desarrollo como el Predator B, una version de gran autonomia del Predator RQ-1 ( ver boletin No 3 Portal Militar ) de mediana altitud. El Predator es actualmente operacional con el 11° Escuadron de Reconocimiento de Indian Springs, Nevada, con mas de 55 aviones terminados y una opcion para 100. El Predator esta desplegado en seis areas separadas de combate desde los Balcanes hasta el Medio Oriente, y ha completado ya 20.000 horas de vuelo. Sin embargo, el avion no ha sido declarado completamente operacional, debido a que esta en permanente desarrollo. El Predator B ha sido visualizado como una plataforma para un sistema celular comercial aerotransporatdo, como parte de un programa de la NASA en Tecnologia de Sensores. 

El primer Predator B realizo su primer vuelo de prueba en Febrero 2 de 2001 y el segundo se espera que vuele en el otoño. El tercero denominado Altair debe volar a mediados del 2002. Todos los tres tienen los mismos controles de vuelo, estacion de control terrestre y enlaces satelitales. Los tres tienen un peso de 3.200 kg con una carga util de 300 kg y 1.600 kg de combustible. El primer avion tiene una superficie alar de 19.5m y esta impulsado por un motor Honeywell 331-10 turpropulsado rateado a 700shp. Opera a altitudes superiores a los 45.000 pies, velocidad crucero de 200 kms y una autonomia de 24 horas. El segundo Predator B, bajo construccion, estara impulsado por un motor turbofan Williams FJ44-2A, podra operar a altitudes de 65.000 pies y 12 horas de autonomia. 

El tercero de los tres tendra un motor turbopropulsado, una superficie alar de 26.5mts y autonomia de 36 horas. Otro ventaja de los vehiculos grandes es su capacidad de carga. La capacidad corriente de 200kg de los UAV, les permite transportar un señalizador laser o un Radar Tactico de Apertura Sintetica de Northrop Grumann, pero no ambos. El Predator B puede transportar multiples sensores simultaneamente, en conjunto con un sistema de vigilancia electronica y de contramedidas. 

General Atomics esta trabajando en conjunto con los Laboratorios Nacionales de Sandia en el desarrollo de un radar en la banda Ku de bajo peso, alta resolucion SAR para el Predator y otros UAV; que tendria una resolucion de 0.3mts a 55km y 0.1m a 25km, con un alcance maximo de 85km.

OTROS DESARROLLOS
La fuerza Aerea de Alemania esta interesada en un sistema HALE desde 1980 cuando desarrollo el Proyecto Grob/E. Francia esta desarrollando un vehiculo HALE capaz de volar a 65000 pies para labores de reconocimiento, inteligencia electronica SIGINT y comunicaciones con una autonomia de 48 horas. Suecia esta estudiando los requerimientos para un sitema HALE como parte de un ambicioso programa a largo plazo para construir un sistema de comando y control basado en Internet. Saab a definido un vehiculo HALE UAV denominado Gladan que transportaria la version Saab-Ericsson de su radar de alerta temprana aerotransportado. Seria un vehiculo de 8 toneladas, superficie alar de 30m impulsado por dos motores turbofan. Como en el caso de los vehiculos Frances y Aleman este deberia contar con la capacidad de volar dentro del denso espacio aereo europeo. La Gran Bretaña por su parte empieza a mostar interes en los vehiculos UAV, habiendose establecido algunos contactos entre el gobierno y la industria. Los requerimientos exactos no han sido establecidos, pero se espera que este de soporte al nuevo portaviones CVF en desarrollo.

SOLUCIONES MAS LIGERAS QUE EL AIRE
Como una prevision hacia el futuro de los UAV en los requerimientos de soluciones HALE, se incluyen aviones impulsados por energia solar y vehiculos mas ligeros que el aire. AeroVironment esta trabajando bajo contrato con la NASA en sus versiones Pathfinder, Centurion y Helios impulsados por energia solar y esta actualmente probando el Helios de 75m de superficie alar. Helios esta diseñado como una solucion con una autonomia de vuelo de meses, pero el desarrollo completo depende que se consiga una celda de alta capacidad de almacenamiento, actualmente bajo estudio, lo cual le permita sostenerse en vuelo durante la noche. El objetivo primero de Helios es servir como una plataforma para un sistema de relevo de comunicaciones estratosferico - como ACN - manteniendo linea de vista entre usuarios de las mayores ciudades del mundo. La señal proveniente de Helios viajaria en distancias mil veces menores que aquellas de los sistemas satelitales, incrementando la capacidad y reduciendo los requerimientos de potencia. Los desarrolladores de este sistema creen que tendrian grandes aplicaciones en sistemas de comunicaciones fijos y moviles. 

Otra clase de HALE es el navio estratosferico. El Grupo de Tecnologia Avanzada de Gran Bretaña ha diseñado el StratSat, navio impulsado por energia solar con una autonomia medida en años, y ha sido seleccionado como plataforma por el Grupo de la SkyStation de los USA, que incluye la Lockheed Martin e intenta desarrollar un sistema comercial de telecomunicaciones basado en el navio. El navio StratSat de 180m de largo estaria impulsado por un motor electrico con rotor contra-rotatorio en la cola, rotando todo el conjunto para alinear sus paneles hacia el sol. Los usuarios militares han mostrado, por ahora, escaso interes en los vehiculos mas ligeros que el aire, a pesar de que en los años 80 bajo patrocinio de un programa "negro" del Pentagono, se desarrollo el Halsol, antecesor del Helios. 

Otro sistema potencial de HALE es el Sistema de helicoptero Frontier A160 desarrollado bajo patrocinio de DARPA, con una autonomia de 30 horas, techo de servicio de 55.000 pies y un alcance sin reabastecimiento de 3.700 a 5.000 km. El A160 ha atraido bastante la atencion por su capacidad de despegue y aterrizaje vertical combinado con una gran autonomia, resolviendo con ello el problema del empleo de la operacion de UAV desde buques. 
 
 

Global Hawk
Avion de reconocimiento U-2
Pathfinder-Plus
Global Hawk en Fanborough
Dibujo del Gladan de Saab
Helios 
Predator B
Predator B
Dibujo del Frontier A160
Dibujo del Sensor Craft
INDICE
TOPSECRET
SENSOR CRAFT
La USAF mientras tanto prosigue con el desarrollo de su programa Sensor Craft sistema UAV mas pesado que el aire. El proyecto es liderado por el Directorio de Desarrollo de Vehiculos Aereos de la USAF, contando tambien con Boeing Phantom Works, NASA y el Directorio del Laboratorio de la USAF para el desarrollo de sensores y materiales. Se espera que este reemplace a los AWACS y el sistema JSTARS. La idea detras del Sensor Craft, es desarrollar un avion alrededor de sus sensores, usando la tecnologia mas avanzada posible. La configuracion favorecida es de una ala coplanar desarrollada por Phantom Works. Tendria la configuracion de un diamante con alas de igual tamaño adelante y atras en 45° y en la parte central el cuerpo con el motor. Contaria con antenas de apertura ancha integradas en las alas, cada una cubriendo un cuadrante alrededor del vehiculo. Phantom Works ha realizado pruebas con modelos en pequeña escala; bajo el concepto del programa NASA Revcom, Boeing planea modificar un avion antisubmarino S-3 Viking  instalandole un ala de este tipo, a fin de explorar la aerodinamica y los problemas estructurales del diseño. El Sensor Craft esta enlazado al trabajo de DARPA sobre las "mentennas", antenas activas que utilizan tecnologia micro-mecanica, por ejemplo, utilizando sistemas opticos con micro-espejos para el control de fase. La ventaja de las "memtenna" es que hacen posible la construccion de antenas muy delgadas, muy ligeras y de bajo costo que pueden operar en rango de frecuencia de 10:1. Esto permitiria operar antenas en bandas cortas - para permitir un alto rango de resolucion y direccion a fin de discrimar blancos aereos a gran distancia - y en bandas largas para aplicaciones como la de FOPEN. Con este tipo de tecnologia, el Sensor Craft podria utilizar una o dos de sus antenas para la busqueda de blancos usando las otras para comunicaciones. El tamaño del Sensor Craft depende del tamaño de las antenas, pero no seria pequeño: su superficie alar no seria menor a la del Global Hawk y posiblemente un 50% mayor, en el orden de un B-2 o B-52. Sus caracteristicas serian de una autonomia de 60 a 80 horas, alcance de 8.500 km y altitud de crucero parecida al Global Hawk.
www.panzertruppen.org - Historia de las Fuerzas Armadas alemanas
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